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Karlheinz Töchterle
Kritisches zum Lueg-Gutachten von K. Bergmeister
Analyse

Ende Februar verständigten sich Vertreter von ASFINAG, Land Tirol und Gemeinden des Wipptales darauf, einen unabhängigen Sachverständigen zu beauftragen, um festzustellen, welche Maßnahme (Neubau der Brücke oder Tunnel) zur Generalerneuerung der Luegbrücke auf der A 13 Brennerautobahn unter Einbeziehung der Themen wie Verkehrssicherheit, Lärm- und Schadstoffbelastung und Nachhaltigkeit die beste Lösung wäre.

Gutachter Konrad Bergmeister gab dabei in der Gesamtbetrachtung dem Ersatzneubau der Brücke im Vergleich zum Tunnel den Vorzug. Karlheinz Töchterle bezweifelt dieses Urteil aufgrund der von Bergmeister selbst erstellten Kriterien massiv. (A.S.)


Grundsätzliches

Die Bewertungsmethode nach insgesamt 26 Kriterien mit der Vergabe von Punkten von 1 (sehr schlecht; stimmig wäre eigentlich 0) bis 10 (sehr gut) erweckt den Anschein von Messbarkeit, Genauigkeit und Objektivität. Gleichwohl verbleibt die Vergabe der einzelnen Punkte immer im Bereich subjektiver Einschätzung und wirkt oft fragwürdig.

Ein besonders schlagendes Beispiel liefert die Bewertung der Verkehrsführung während der Bauphase (S. 143 ff.), die beim Abriss und Neubau der Brücke natürlich sehr herausfordernd, beim Tunnel hingegen sehr einfach ist. Man würde also eine Bewertung von 10 : 1(bzw. 0, s. oben) zugunsten des Tunnels erwarten, tatsächlich aber findet man nur 7 : 4!

Wenn man diese Punktevergaben nur geringfügig ändert, ergeben sich natürlich vollkommen andere Bewertungen. Das gilt ebenso für die Bewertungsmatrix, in der die Punkte zusammengeführt und ohne jede inhaltliche Begründung gewichtet werden. Bei nur leichten Änderungen ergäben sich dort – auch unter Beibehaltung der schon problematischen Einzelpunkte – ganz andere Ergebnisse, wie die Stellungnahme der Gemeinde Gries nachweist.

Die bestehende Brücke ist 22, 5 m breit, die geplante neue 30,9 m, also um 37 % breiter! Eine solche Breite im engen Wipptal vor dem Brenner wäre nicht nur ein optischer und ökologischer Gewaltakt, sondern auch ein verkehrspolitischer Wahnsinn (vgl. Resümee). Wenn man dann auch noch für die zu vergleichenden Tunnelröhren in etwa analoge Querschnitte annimmt, explodieren natürlich deren Kosten. Solch breite Autobahntunnel gibt es derzeit weder irgendwo in Österreich noch auf der italienischen Seite der Brennerautobahn.


Mensch und Raum

Das von einem Architekten bearbeitete erste Thema „Mensch und Raum“ kommt auf der Basis sehr fragwürdiger und fast immer kontrovers diskutierbarer Argumente zu einer Höherbewertung der Brückenlösung.

Der Text strotzt vor fast immer anfechtbaren ästhetischen Behauptungen und inhaltsarmem Geschwurbel. Einige Beispiele von sehr vielen möglichen: Die „landschaftlich triviale“ Situation kann durch „bauliche Setzung/Intervention“ zu einem „identitätsstiftenden Ort“ werden, ein Tunnel hingegen „thematisiert nicht das Überschreiten des Passes“. Daher 10 Punkte für die Brücke, immerhin aber auch 7 (warum eigentlich?) für den Tunnel.

Die Brücke „vermittelt den schwebenden Transit durch die Landschaft“, der Tunnel hingegen hat „die Konnotation des Verborgenen und Ungewissen“ und „thematisiert die kulturelle Metaebene nicht“, daher: 7 Punkte für die Brücke, 3 für den Tunnel.

Der Begleitweg unter der Brücke kann als „regensicherer Wanderweg“, „relativ schallgeschützt“ genützt werden (tatsächlich ginge man unter LKW-Rumpeln in einer Salzwüste), der Tunnel hingegen „setzt das durchgehende Band in der Wahrnehmung der Landschaft … aus“. Die „Narbe“, welche die abgerissene Brücke hinterlassen soll, wird ebenfalls dem Tunnel angelastet.

In diesen Beispielen kann man da und dort noch etwas Sinn hinter den Sätzen erahnen, bisweilen ist das unmöglich, etwa S. 101: „ Die Befürwortung der Brückenlösung beansprucht deren ästhetische Bewältigung als Voraussetzung für diese zu argumentieren und kann daher nur damit einhergehen sich zu einer entsprechenden Vorgangsweise in der Projektentwicklung zu bekennen“. Alles klar?


Umwelt

Im zweiten Thema, „Umwelt“, verstört, dass Lärm- und Luftbelastung nur in Bezug auf Wohngebiete bewertet werden. Die ‚restliche’ Natur kann man offensichtlich problemlos verlärmen und verschmutzen. Da sich an der Luegbrücke nur wenig Anrainer befinden, erhält die Brücke 8 Punkte (!), der Tunnel immerhin das Maximum von 10.

Bei den Abgasen wird die Möglichkeit, sie aus dem Tunnel mit Filtern zu reinigen, nicht in Betracht gezogen. Auch die beträchtliche Menge an Streusalz, die in einem Tunnel wegfällt, spielt als Verschmutzungsursache keine Rolle.


Nachhaltigkeit

Unter dem Titel „Nachhaltigkeit“ wird die CO2-Bilanz der beiden Bauten verglichen, wobei die Brücke etwas besser abschneidet (8 : 7 Punkte). Das würde sich bereits ändern, wenn man etwas kleinere Tunnelquerschnitte annähme, und es würde sich massiv zugunsten des Tunnels auswirken, wenn man die Lebensdauer ernstlich in Betracht zöge.

Für ‚Standardbrücken’ wird eine Lebensdauer von hundert Jahren angenommen, die sich am Lueg durch die höheren Belastungen (Frequenz, Winterdienst) wohl reduziert. Derzeit sind die Brücken der Brennerautobahn schon nach etwas mehr als der halben Zeit abbruchreif, während die Eisenbahntunnel der Brennerbahn bekanntlich schon über 150 Jahre ihren Dienst tun. Für den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel z. B. wird eine Lebensdauer von 200 Jahren angesetzt. Bei langer Betrachtungszeit schnitte hier also der Tunnel um Welten besser ab.

Im Thema drei, „Behördenverfahren“, wird für den Tunnel mit einem UVP-Verfahren gerechnet, für die neue Brücke hingegen nicht, obwohl die Gemeinde Gries ein solches einklagt. Auch evtl. nötige Enteignungsverfahren gegen die Gemeinde u. a. können hier noch stark verzögernd wirken, ebenso ein präziseres, heutigen Standards entsprechendes Monitoring der geologischen Risiken bei der Brücke sowie die von den Gutachtern auch dort empfohlenen genaueren Erkundungen. Die „etwa“ 6 : 4 Punkte zugunsten der Brücke sind also mehr als wackelig.


Bauphasen

Das vierte Thema, „Bauphase“, befasst sich mit der geologischen Situation und den Naturgefahren, die beiden Bauwerken drohen könnten. Jene ist für die Brücke vor allem beim südlichen Widerlager und bei den südlichen Pfeilern problematisch (Felsgleitung Padauner Berg mit derzeit ca. 1 cm Verschiebung pro Jahr, die laut Gutachten stärker werden könnte, aber so schon bei der angenommenen Lebensdauer von hundert Jahren einen Meter ausmachte!).

Beim Tunnel ist vor allem die nahe „Wipptal-Störung“ heikel, Genaueres können hier aber erst Untergrunderkundungen erbringen. Da man sie nicht hat, wird schon einmal mit 7 : 2 für die Brücke gewertet.

Bei der Brücke ist stets mit Steinschlag zu rechnen, größere Felsstürze wie der im nahen Vals Ende 2017 können die Gutachter nicht ausschließen (!). M. E. würde ein solcher den betroffenen Brückenabschnitt wohl zerstören. Beim Tunnel ist nur das Südportal durch Sturzprozesse gefährdet, er schneidet hier mit 6 : 3 Punkten immerhin besser ab.

In das Thema „Bauphase“ werden auch andere Bereiche hineingenommen, u. a. die oben erwähnte „Verkehrsführung“ mit der nicht nachvollziehbaren Punktewertung von 7 : 4. Die Bauzeit wird für die Brücke auf knapp sieben, für den Tunnel auf sechs Jahre geschätzt, wobei als „Risikoaufschlag“ beim Tunnel 16, bei der Brücke hingegen nur 6 Monate eingerechnet sind – für das aufkommende Argument der Zeitknappheit nicht unwesentlich.

Die unterschiedliche Gewichtung des (ja stets gleichwertigen) Faktors „Zeit“ beim Behördenverfahren und bei der Bauzeit ist übrigens ein deutlicher Beleg für die Willkür in der Bewertungsmatrix.


Betriebsphase

Im fünften Thema, „Betriebsphase“, kommen endlich auch die Bereiche Schneeräumung und Streusalz zur Sprache, wieder mit einer bemerkenswerten Vergabe von Punkten: Obwohl im Tunnel außer an den Portalen weder Schneeräumung noch Streusalz notwendig wären, erhält die Brücke (statt erwartbar 1 bzw. 0) 4, der Tunnel immerhin 9 Punkte. Die Umweltbelastung ist hier, wie erwähnt, überhaupt nicht im Blick.

Die Bedrohung durch Naturgefahren, jener in der Bauphase (s. oben) vergleichbar, aber wegen der langen Dauer natürlich mit höherer Eintrittswahrscheinlichkeit, findet sich 4 : 2 für den Tunnel bewertet, obwohl hier die Relation viel deutlicher zu seinen Gunsten ausschlagen müsste.


Instandhaltung

Im sechsten Thema, „Instandhaltung“, wird zwar von einer Lebensdauer der Brücke von hundert Jahren ausgegangen, die offenbar durch Verbesserungen in der Bautechnik erreicht wird, beim Tunnel hingegen finden sich nur Angaben zur eher kurzen Lebensdauer der technischen Einrichtungen, nicht aber zum Bauwerk an sich. Länger als die Brücke dürfte es allemal halten, und es bekommt daher 8 gegenüber 5 Punkten für die Brücke.

Das wird allerdings mehr als kompensiert durch das Verhältnis von 8 : 4 zugunsten der Brücke bei den technischen Anlagen, denn diese gehen mit 60 % gegenüber 40% zuungunsten der Baustruktur in die Bewertung ein, obwohl es sich im einen Fall nur um den Austausch von Stromleitungen, Lampen, Abwasserkanälen u. ä., im anderen Fall aber um das Gebäude (und seinen Abriss bzw. Ersatz) insgesamt handelt – erneut ein Hinweis auf die Fragwürdigkeit dieser Pseudomessung!


Kosten

Beim siebten und letzten Thema schließlich, den „Kosten“, schneidet die Brücke mit 222 Millionen Euro gegenüber dem Tunnel mit 325 Millionen deutlich besser ab, auch die Erhaltungs- und Prüfkosten sind dort deutlich niedriger, was dem Laien zwar – etwa angesichts von Winterdienst und Salzschäden an der Brücke – nicht einleuchtet, wo er den Experten aber wohl vertrauen muss. Die Brücke schlägt den Tunnel hier also mit 10 : 8 bzw. 10 : 4. Ein kleinerer Tunnelquerschnitt würde das stark verändern, auch eine schmalere Brücke wäre natürlich etwas billiger, allerdings sind dort vor allem wegen der Verkehrsführung während der Bauzeit Grenzen gesetzt, die beim Tunnel wegfallen.


Resümee

Die kritische Durchsicht zeigt eine Fülle von Mängeln und Fragwürdigkeiten, die (außer bei Thema 1) kaum den befassten Experten, sehr wohl aber den aus ihrer Expertise gezogenen Schlüssen und Bewertungen zuzuschreiben sind. Dieses Gutachten taugt daher eindeutig nicht als Basis für weitreichende Entscheidungen, wie sie aktuell am Lueg zu fällen sind.

Für solche Entscheidungen haben die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden aus dem Wipptal und dem Stubai in ihrer Resolution vom 31. Mai 2021 wesentliche Kriterien herausgestellt: Seit Jahren zeigt sich, dass den Bemühungen, den LKW- und PKW-Transit durch Tirol für dessen Bewohner erträglicher und für die Umwelt verträglicher zu machen, kein Erfolg beschieden ist.

Im Gegenteil, die Belastung steigt kontinuierlich. Sektorale und temporäre Beschränkungen, wie sie derzeit gesetzt werden, um den Verkehrsfluss in Tirol irgendwie aufrecht zu erhalten, sind Notmaßnahmen und ständig durch Gegenkräfte von der EU-Kommission abwärts bedroht. Als Mittel bleibt daher nur die Gestaltung der Infrastruktur, die noch in Landes- bzw. Bundeskompetenz liegt.

Hier wird gerade mit dem Bau des Brennerbasistunnels eine gewaltige Vorleistung erbracht. Im Gegenzug muss an der Autobahn, wo immer es geht, die Belastung der Anrainer und der Natur reduziert werden, durch Schallschutz, Einhausung, im besten Fall durch Untertunnelung, und keinesfalls darf es irgendwo noch eine Kapazitätserweiterung geben. Diese aber wäre bei der geplanten Breite der neuen Brücke möglich.

Der Luegtunnel ist also aus mehreren Gründen einem Brückenneubau vorzuziehen: Er kann die Autobahn hier eindeutig auf jeweils zwei Spuren begrenzen, er gewinnt für zwei Kilometer Lebensraum zurück und schützt dort die Natur vor Lärm, Abgasen sowie einer Brühe aus Öl, Ruß und Salz.

Schließlich vermeidet er durch seine Langlebigkeit erneute Baubelastungen und riesige Mengen an Abbruchkosten und CO2-Ausstoß. Am Tunnel sollte daher kein Weg vorbeiführen.

Karlheinz Töchterle, Telfes im Stubai



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Karlheinz Töchterle

Karlheinz Töchterle ist österreichischer Altphilologe und Politiker. Er war von 2007 bis 2011 Rektor der Leopold-Franzens-Universität Innsbruck und vom 21. April 2011 bis zum 16. Dezember 2013 Bundesminister für Wissenschaft und Forschung. Von Oktober 2013 bis November 2017 war er Abgeordneter zum Nationalrat. Privat: Konditionsstarker Bergsteiger, begeisterter Flügelhornist und Fußballtrainer der dörflichen Jugendmannschaft.

Dieser Beitrag hat 11 Kommentare

  1. Susanne Preglau

    Ich beziehe mich auf den Kommentar von Fritz Gurgiser vom 25.November auf den blog-Beitrag von Karlheinz Töchterle vom 9.November.
    Gurgiser schreibt da über den „guten Herrn Töchterle“, der „weder ein Tunnel- noch ein Brückenexperte“ sei, und „ganz andere Motive hat“ – auf die Herr Gurgiser nicht weiter eingeht – weswegen man „ihn (Töchterle) in dieser Sache nicht ernst nehmen“ könne.
    Und: „Es wäre ja das Gleiche, als würde ich zu einem Gutachten Stellung beziehen, obwohl ich dazu nicht ausgebildet bin …..in der Familie, im Beruf und auch in der Politik“.
    Ich kenne weder Herrn Töchterle noch Herrn Gurgiser persönlich, aber was sind das für üble, hinterhältige und bösartige Konnotationen, die hier vermittelt werden?
    Warum geht Herr Gurgiser auf die angeblichen „anderen Motive“ nicht ein, die vorgeblich mit der Familie, dem Beruf, der Politik zu tun haben sollen?
    Warum begibt sich Herr Gurgiser auf solch eine üble Ebene des Angriffs im Rahmen eines dankenswerten Engagements für eine gute Sache?
    Deshalb ist wohl leider nicht viel von den Bemühungen um eine Verbesserung des politischen Prozesses der sogenannten „Bürgerbeteiligung“ zu halten.

  2. Rosa Lederer

    Sehr geehrter Herr Gurgiser,
    es ist müßig immer wieder die Vergangenheit aufzurollen, wann wer über die Pläne Bescheid wusste und wie transparent die Planungsunterlagen für die Bürgermeister und die sonstigen Politker der betroffenen Gemeinden waren. Als Wissenschaftler hat Herr Töchterle die einzelnen Punkte hervorragend herausgearbeitet und sehr plausibel dargestellt. Als in Nösslach lebende Anrainerin kann ich nur sagen, dass wir bei der Präsentation des Projekts „Neubau Luegbrücke“ schockiert waren, 30 m ins enge Tal ragend, unvorstellbar, und dass nachher von vielen Bürgern massiv Druck auf den (die) Bürgermeister und Politker gemacht wurde, von Egoismus und Eigeninteressen kann also hier wirklich nicht gesprochen werden. Noch zwei Dinge: ich glaube beim EU Beitritt war Herr Partl Landeshauptmann, und der grösste Fehler, gemacht von Herrn LH Van Staa, war die Übertragung der Anteile der Brennerautobahn an die ASFINAG. Seitdem hat Tirol nichts mehr zu sagen. Für uns hier im Tal geht es um die Gesundheit der Bevölkerung, und da dürfen ein paar Millionen überhaupt keine Rolle spielen, zumal die höheren Kosten für Instandhaltung sehr notwendig sind, um bei der Wegekostenrichtlinie weiterhin diese Maut verlangen zu können. Bei uns sind drei junge Landwirte, zwei um die 40, eine junge Frau nicht einmal 30 Jahre, welche auch Wiesen entlang der Autobahn bewirtschaften, an Krebs erkrankt. Das Herr Gurgiser sind Tatsachen, mit denen wir leben müssen, und deshalb muss endlich auch mit dem Bau des Luegtunnels und dann natürlich mit Beschränkungen usw. angefangen werden, um die Situation zu verbessern.

    1. Sehr geehrte Frau Lederer,
      ich verstehe da einiges leider nicht, denn wenn Sie in Nößlach zu Hause sind, verbessert oder verschlechtert weder ein Tunnel noch eine neue Brücke Ihre persönliche Situation. Ich bin Zeitzeuge dessen, was Sie zu Recht kritisieren, und habe das schon vor Jahrzehnten angeprangert: Dass sich das Land Tirol und damit die VP aus Brennerautobahn und ASFINAG „zurückgezogen“ haben. Nur seien Sie alle doch bitte EHRLICH: Ob mehr oder weniger LKW- oder PKW- oder BUS-Transit über den Brenner hin- und her fahren, hat NICHTS mit der ASFINAG zu tun – das sind politische Entscheidungen im Land Tirol, in Österreich, in Südtirol und dem Trentino und damit in Italien und nicht zuletzt in Bayern und Deutschland. Und NIEMAND von denen, die nun BLOCKIEREN und VERHINDERN hat sich Zeit seines Lebens derart INTENSIV für die Bevölkerung und Wirtschaft an der Inntal- und Brennerautobahn eingesetzt wie ich zuerst mit den Tiroler Bürgerinitiativen bis 1994 und seit damals mit dem Transitforum Austria-Tirol. Sie sind leider im Irrtum, wenn Sie meinen, dass sich mit dem Bau eines 1,8 km langen LUEG-Tunnels die Situation im Wipptal verbessern würde – da muss an anderen Hebeln gedreht werden und – das unterstelle ich – wissen diese Herren, die sich an keine Vereinbarungen erinnern oder halten wollen oder keine Ahnung haben, sehr genau. Es geht ihnen um ganz etwas anderes, und mehr kann ich Ihnen beim besten Willen nicht antworten. Und dass der gute Herr Töchterle eben weder ein Tunnel- noch ein Brückenexperte ist, sondern ganz andere Motive hat, hat er mir ja schon im Sommer mit einem Mail mitgeteilt, und genau deshalb können wir ihn in dieser Sache nicht ernst nehmen. Es wäre ja das Gleiche, als würde ich zu einem Gutachten Stellung beziehen, obwohl ich dazu nicht ausgebildet bin – davor habe ich mich mein Leben lang gehütet und bin damit sehr gut gefahren – in der Familie, im Beruf und auch in der Politik. Das unterscheidet uns eben und zwar wesentlich. Mit besten Grüßen, Fritz Gurgiser

  3. Karlheinz Töchterle

    Ein letztes (?) Wort zu Gurgisers Auslassungen:

    Meine Hoffnung wäre gewesen, dass sich die Tunnelgegner von Gewessler bis Gurgiser mit dem Argument beschäftigen, dass ihre Entscheidung für den Neubau der Luegbrücke auf einer dafür nicht tragfähigen Grundlage ruht. Bei Gewessler lebt sie noch, bei Gurgiser gebe ich sie auf.

    Gurgiser mauert sich nicht nur in seiner einmal gewählten Position ein, er greift jetzt auch noch zu Unterstellungen, Polemik und Fehlinformation. Unterstellt werden etwa „Fakes“, „Egoismus“, „Blockieren“, polemisiert wird gegen die Anmutung eines Laien, die Auswertung von Fachgutachten zu beurteilen (wäre dies nicht möglich, könnten sich z. B. weder Politik noch Rechtsprechung solcher bedienen) und unrichtig wird behauptet, dass Gries je einer Vorabbindung an das Bergmeister-Gutachten zugestimmt habe. Dafür gibt es Belege in Form von Schreiben der Gemeinde an Adressaten in Land und Bund.

    Die Hoffnung, Gurgiser würde sich einmal auch mit den nicht nur von mir generell, sondern auch von mehreren einschlägigen Experten speziell aufgezeigten Schwächen des Gutachtens beschäftigen, die dieses, und das ist eben das Wesentliche, als Entscheidungsgrundlage hinfällig machen, wird sich also wohl nicht mehr erfüllen. Damit aber wird leider auch jede Gesprächsbasis zerstört. Schade!

  4. Karlheinz Töchterle

    Zu Gurgisers Position in der Luegfrage:
    1. Ja, man hat sich (m. W. mit Ausnahme von Gries) auf das Bergmeister-Gutachten als Entscheidungsgrundlage geeinigt. Wenn sich diese nun allerdings als derartig brüchig erweist, ist sie für diese Funktion dezidiert untauglich. Weiter auf ihr zu beharren wäre einem Arzt vergleichbar, der trotz einer evident falschen Diagnose das nicht betroffene Organ operiert.
    2. Wenn Brücke und Tunnel i. e. gleich viel kosten und i. e. gleich lange Bauzeiten haben, spricht überhaupt nichts gegen den Ersatz der Brücke durch den Tunnel, aber sehr viel dafür, z. B. auch die Realisierung vieler Ziele des Transitforums auf diesen zwei Kilometern, wo sich jetzt die Chance dafür bietet; ähnliche weitere (Schönberg, Matreiwald) werden folgen und wären dann wahrzunehmen. Sie brächten erneut eine Reduktion von Lärm und Verschmutzung und Rückgewinn an Boden.
    3. Die ganz ohne Zweifel nötigen Bemühungen um Verbesserungen an der gesamten Transitstrecke müssen von einer Entscheidung für den Tunnel in keiner Weise tangiert sein, es sei denn, man muß dabei auf eine ‚gnädig gestimmte’ Asfinag hoffen. Das aber kann’s wohl nicht sein.
    4. Wie aus vielen Beispielen bekannt, ist es eine bewährte Taktik, bei anstehenden Problemen eine Gesamtlösung oder Gesamtstrategie zu fordern, um nichts tun zu müssen oder weiter zu machen wie bisher.

    1. Es ist zwar mühsam, aber nachdem „Schweigen Zustimmung bedeutet“, der guten Ordnung halber:
      1) Es gibt keine „Gurgiser-Position“, sondern eine durchdachte, fundierte Position einer seit 1994 engagierten Bürgerrechtsorganisation, die auf Grundlage von Fakten anstelle Fakes arbeitet – und damit sehr gut gefahren ist.
      2) Wenn schon in Punkt 1) wieder bestritten wird, dass der Grieser Bürgermeister das mit allen anderen genannten Personen mitgetragen hat, dann bedeutet das in Wahrheit, alle anderen würden die Unwahrheit sagen; uns gegenüber ist das mehrfach bestätigt worden und damit geklärt.
      3) Wir im Transitforum bedauern das deshalb, weil mit dieser Haltung EGOISMUS und EIGENINTERESSEN vor den Schutz der eigenen Bevölkerung, Jung und Alt, gestellt werden.
      4) Wir sind weder Tunnel- noch Brückenexperten und erdreisten uns nicht, ein derartiges Gutachten fachlich als „brüchig“ zu bezeichnen; woher der ehemalige Rektor der Universität Innsbruck nun seine fachliche Qualifikation hat, wissen wir nicht und nehmen an, es ist wie so oft in dieser seltsamen Auseinandersetzung eher eine „persönliche Meinung“ – damit aber, und da bitten wir um größtes Verständnis aus unserer Erfahrung: Damit wird die Transitproblematik nicht beeinflusst. Weitere Stellungnahmen folgen nicht, steht ohnedies alles auf unserer Website und wir appellieren an alle Beteiligten, die VERHINDERER und BLOCKIERER-POSITION zu verlassen und sich stattdessen FÜR die eigene private und betriebliche Anrainerschaft an der A13 vom Brenner bis Innsbruck zu engagieren, wie es vereinbart wurde. Von allen, die weiter unten namentlich angeführt wurden.
      Fritz Gurgiser, Obmann Transitforum Austria-Tirol, Bürgerrechts- und UVP-G-2000 Organisation

  5. Fritz Gurgiser

    Nachdem Karlheinz Töchterle – wissentlich oder unwissentlich – in seinem ersten Absatz einen wichtigen Sachverhalt zu erwähnen vergessen oder übersehen hat, dass nämlich –
    „das Ergebnis des Bergmeister-Gutachtens wird von allen Beteiligten (u. a. LHStv. Josef Geisler und LRin Patricia Zoller-Frischauf, LAbg. Florian Riedl für das Land Tirol sowie Bgm. Alfons Rastner für den Planungsverband und Bgm. Karl Mühlsteiger für die Gemeinde Gries am Brenner) akzeptiert und in Folge unverzüglich mit der Sanierung begonnen wird“,
    – können wir mit seinem Aufsatz nichts anfangen. Unsere Position ist wie seit Vereinsgründung zu 100 % darauf ausgerichtet, die private und betriebliche Anrainerschaft vor den Auswirkungen von Abgasen, Lärm, Stau, Behinderung sowie negativen Einflüssen auf die gewachsenen regionalwirtschaftlichen Strukturen zu schützen, und das haben wir in unserem Schreiben an den Planungsverband am 27. Juli 2021 deutlich gemacht:

    https://www.transitforum.at/pdf/20210727LaermschutzA13Planungsverband22Wipptal.pdf

    Persönlich halte ich nur fest, dass ich es in meinem gesamten ehrenamtlichen Bürgerengagement seit August 1986 (!) selten erlebt habe, wie die eigene Bevölkerung an der A13 in Geiselhaft genommen und sogar der Tiroler Landeshauptmann dazu missbraucht wird (von seinen „Parteifreunden“). Anstatt die eigenen Vereinbarungen zu halten und im Zuge des Neubaus der Lueg-Brücke – die auch mit 100 m Breite keinen Lkw mehr oder weniger anlocken könnte – so viel wie möglich an Schutzmaßnahmen von der ASFINAG herauszuholen. Das Transitproblem ist kein Problem der Gemeinde Gries am Brenner, es ist ein Problem vor allem der Länder Bayern, Nord- und Südtirol sowie des Trentino, die in dieser Sache nicht GESCHLOSSEN, sondern GEGENEINANDER auftreten, und da sind alle politischen Kräfte gefordert, dass Motto EINSAM anstatt GEMEINSAM umzudrehen.
    Wer immer meint, das Landes-, Bundes- und EU-Problem „EUROPATRANSIT“ mit 1,8 km von 373 km Rosenheim-Verona (= 0,48 % der Brennerstrecke im Anwendungsbereich der Alpenkonvention) zu beeinflussen, muss sich zeitgemäßer Methoden bedienen, und das sollte seit 1.1.1995 eigentlich auch „politischer“ und nicht nur unser Standard sein; wie bspw. der Vorschlag nach einem längst „vereinbarten“, aber nicht umgesetzten automatischen Dosiersystem.

    https://www.transitforum.at/pdf/20211103VollautomatischesDosiersystemA93A12A13undA22.pdf

    Fazit: Jeder Streit-Tag ist ein verlorener Tag für die private und betriebliche Anrainerschaft und schützt durch Stillstand genau die, die unser Land nur rücksichts- und verantwortungslos als alpine Transitschleuder nutzen wollen. Das sollte endlich auch im Wipptal erkannt werden.

  6. Franz Mathis

    Alle wohl fundierten Argumente, die FÜR einen Lueg-Tunnel angeführt werden, könnten auch für eine Umgestaltung des für die Bahn geplanten und im Bau befindlichen Brennerbasistunnel vorgebracht werden – und zwar umso mehr, als weder von seiten der EU noch von den Nachbarländern Deutschland und Italien Maßnahmen zur Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Bahn zu erwarten sind. Ganz im Gegenteil, die derzeit geplanten Maßnahmen werden den LKW-Verkehr eher weiter fördern als reduzieren (vgl. heutige TT vom 10.11.). Nur so könnte es zu einer echten Entlastung und Befreiung des Wipptales vom LKW-Verkehr kommen. Derzeit noch eine Utopie, vielleicht aber eine zukünftige Option?

  7. Otto Riedling

    Die Ursache liegt bei den Beitrittsverhandlungen zur EU. Da haben Weingartner & Prock Ihren
    Parteioberen in Wien beim Kapitel „Transitverkehr“ freie Hand gegeben.
    Punkto Tunnel versus Brücke muss man schon sagen, dass hier in Tirol „selig“ geschlafen wurde.
    Sonst hätten wir jetzt nicht den „Scherm“ auf.

  8. Ralph Holtfeuer

    Solange die EU dem uneingeschränkten Warenverkehr den Vorzug vor der Gesundheit der Bevölkerung gibt, wird sich an der Situation im Wipptal nichts ändern. Ausserdem spielen die Schergen in Wien und bei der ASFINAG das gleiche Spiel. Unsere führenden Landespolitiker, sprich Platter und Felipe, bringen unter dem Motto „die EU“ (sprich Deutschland und Italien) hat etwas dagegen“ auch nichts zustande. Hinter mir die Sintflut scheint es. Van Staa hat es glaube ich vor Jahrzehnten gesagt, dass bei großer Steigerung des Transits die Europabrücke gesperrt wird. War wohl auch nur BLABLABLA.

    1. Sehr geehrter Herr Holtfeuer, die EU gibt dem uneingeschränkten Warenverkehr KEINEN VORZUG – das ist ein weit verbreitetes Märchen. Sie gibt den Mitgliedstaaten sehr wohl Möglichkeiten, den Warenverkehr auf der Straße dort einzuschränken, wo er nachweislich die Gesundheit und andere Güter beeinträchtigt. Das wird an der Gesamtstrecke Rosenheim-Verona von den Ländern Bayern, Nord- und Südtirol sowie dem Trentino politisch aus jeweilig verschiedenen Gründen nicht ausreichend wahrgenommen – schauen Sie sich die Grafik auf unserer Website genau an, dann wissen sie, woran es fehlt. Und helfen Sie mit, dieses Märchen zu entzaubern, welches nur den Transitverursachern hilft und welches die eigenen Politiker gerne vor sich herschieben, um „nichts zu tun müssen“. Beste Grüße, Fritz Gurgiser
      https://www.transitforum.at/pdf/20211103VollautomatischesDosiersystemA93A12A13undA22.pdf

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