Österreichisch umgangssprachlich, erklärt der Duden, Bedeutung: Schnellmerker. In der Schweiz und in Liechtenstein kennt man sie auch.

Damit sind wir beim Thema, dem Schweizerischen Flugzeug, Swiss-Flug 1885, das am 23. Dezember 2024 eine Notlandung am Flughafen Graz durchführte. Die Piloten waren Blitzgneißer, denn sie brachten die Maschine unverzüglich herunter auf den Boden. Von 74 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern mussten 10 mit Rauchgasvergiftung behandelt werden, eine Person starb daran. Somit haben 78 überlebt.

Vor den Vorhang

Diese Blitzgneißer im Cockpit gehören vor den Vorhang, weil sie vor allem keine Zeit verloren und das Richtige taten und Unwichtiges unterließen. Der Rest der Blitzgneißer regt sich wie gewohnt in den üblichen Publikationen auf und hat zielsicher das Falsche im Blick.

Den Vogel schießt das von mir sonst sehr geschätzte Medium In$ide Paradeplatz ab: Swiss-Todesflieger: Piloten schalteten Ventilator nicht ab – steht in der Titelzeile und weiter: Tragisches Checklist-Abarbeiten statt Sofort-Schalter-Kippen wird zentral in Untersuchung.

Die knieweiche Pressemitteilung der Swiss ist am Ende des Artikels enthalten. In einer Zeit, in der das Anhören einer 3-Minuten-Nachricht schon Marathon ist, braucht das nicht zu verwundern. Im Flug Swissair 111 hatte das Abschalten der Ventilatoren schon einmal unumkehrbar zum Verhängnis geführt, aber das ist vergessen.

Flug Swissair 111

Ich bin leidenschaftlicher Leser von Untersuchungsberichten. Sie kommen ein bis drei Jahre nach dem Unglück heraus, sind sehr umfangreich und beleuchten das Ereignis von allen Seiten. So habe ich seinerzeit den Flug Swissair 111 genau studiert und bin aus dem Staunen nicht herausgekommen. Meinen Thriller Vor Tagesanbruch habe ich daraufhin in die Schweiz verlegt, weil ich dachte, nirgendwo anders stirbt man so kontrolliert.

Faszinierend ist, mit welcher Ruhe alle Schritte erfolgten, das Abbauen der Flughöhe, noch eine Runde, um den Treibstoff abzulassen, obwohl der Controller das schon freigestellt hatte. Zuletzt der verhängnisvolle Schalter, mit dessen Betätigung alles aus war. 

Der Bericht hat 351 Seiten, kurze Zusammenfassung.

Swissair Flug 111: Am 2. September 1998 um 00:18 Ortszeit startete eine McDonnel-Douglas MD-11 am John F. Kennedy Flughafen in New York. An Bord befanden sich zwei Piloten, zwölf Flugbegleiter und 215 Passagiere.
Um 01:10 stellten die Piloten Rauch und ungewöhnlichen Geruch im Cockpit fest. Die Crew führte ihn auf die Klimaanlage zurück und ersuchte um Landeerlaubnis in Boston. Die Flugsicherung schlug stattdessen Halifax vor, das wesentlich näher lag.

Der Rauch, der anfangs verschwunden war, kam wieder. Die Piloten setzten die Sauerstoffmasken auf. Sie waren noch 56 Meilen von Halifax entfernt.

Um 01:19:28 wies ihnen der Controller eine Piste zu und informierte, dass sie noch 30 Meilen entfernt waren. Die Crew antwortete, dass sie mehr als 30 Meilen brauchten, um die Flughöhe abzubauen. Um 01:20 diskutierten sie intern, Treibstoff abzulassen. Die Kontrolle stellte ihnen frei, das im direkten Anflug zu tun. Die Crew entschied sich stattdessen für eine Schleife über dem Meer (Nach Möglichkeit vermeidet man, dass andere Flugzeuge in die treibstoffgeschwängerte Zone einfliegen). Die Entfernung betrug nur noch 25 Meilen.

Um 01:23:53 informierte der Controller, dass sie sich dabei innerhalb 35 und 40 Meilen vom Flughafen befanden, falls sie schnell landen müssten. Die Crew war zufrieden und ersuchte um Freigabe für das Ablassen. Zwanzig Sekunden später teilten sie mit, dass sie nun manuell fliegen mussten.

Um 01:24:02 erklärten beide Piloten simultan den Notfall. Um 01:25:02 kam der dritte Notruf. Danach gab es keine Kommunikation mehr.

Keine Überlebenden

Gegen 01:30 sahen Beobachter ein großes Flugzeug, das kopfüber in niedriger Höhe flog. Der Aufprall auf dem Wasser erfolgte eine Minute später, es gab keine Überlebenden.

Wie kann man sich in Sichtweite des rettenden Flughafens entschließen, doch noch eine Schleife über dem Meer zu fliegen, wo man nur mehr wenige Minuten zu leben hat? Was war geschehen?

Heute weiß man es: Es waren die Ausbildung und die gelernten Prozeduren. Für Rauch gab es zwei Checklisten, davon eine für Rauch unbekannter Herkunft. Hinterher kam man zum Schluss, dass die Crew niemals bestimmen kann, woher der Rauch stammt. Sie führte ihn auf die Klimaanlage zurück. Demzufolge war das betreffende Gerät abzuschalten. So einfach war das aber nicht.

Hinter dem Cockpit hatte sich ein Feuer entwickelt. Dessen Ursprung war die Entertainmentanlage, die nicht feuerfeste Isolierung hatte sich entzündet und brannte schon eine Weile. Davon hatte die Crew keine Kenntnis.
Während des Anflugs auf Halifax beschäftigte sich der Kapitän mit den Checklisten und ließ den Copiloten fliegen, im (erkannten) Notfall hätte er das selbst getan. Er wies ihn sogar einmal an, nicht so schnell zu sinken. Als die Entscheidung für die Schleife über dem offenen Meer fiel, hatte der Kapitän die Checklist für Rauch unbekannter Herkunft in Arbeit.

Er war an dem Schritt angelangt, der die verbleibende knappe Zeit derart verkürzte, dass sie nicht einmal für den direkten Anflug gereicht hätte. Entsprechend der Checklist schaltete er um 01:23:45 den Cabin Bus (= elektrische Versorgungsleitungen) ab. Die letzte Chance war damit unumkehrbar vergeben worden.

Dieses Abschalten des Cabin Bus, der Stromversorgung aller nicht wichtigen Teile der Kabine im Passagierbereich, betraf auch die Ventilatoren in der Decke. Die Strömung drehte sich um und das Feuer schlug in die Decke über dem Cockpit, wobei es rasch an Intensität zunahm.

Deshalb ging auch wenige Sekunden nach Abschalten des Cabin Bus der Autopilot 2 offline. Die Piloten steuerten nun von Hand, wobei sie jede räumliche Orientierung verloren. Der Ausfall des Autopiloten war nämlich nur der Anfang gewesen. Das Feuer fraß sich über die Köpfe der Crew ins Cockpit und setzte in rascher Folge ein Instrument nach dem anderen und ein Gerät nach dem anderen außer Funktion. Nach Abbruch der Kommunikation dürften sie noch in der Lage gewesen sein, Treibstoff abzulassen, aber es war nichts mehr zu retten. Wie die Untersuchung ergab, hätte eine geringe Chance des Überlebens bestanden.

Die Überlebenschance

Der Abschlussbericht enthält die Berechnung der frühestmöglichen Landezeit (Report Pkt 2.20.2 Earliest Possible Landing Time ). Theoretische Kalkulationen zeigten, dass bei einem Beginn des Abstiegs unter Notfallbedingungen um 01:14:18 eine Landung um 01:27 erfolgen hätte können.

Der Absturz geschah um 01:31:18, der frühestmögliche Zeitpunkt zur Landung lag also vier Minuten davor. Knapp sieben Minuten vorher hatte allerdings das Abschalten des Cabin Bus die letzte Chance zunichte gemacht, denn schon zehn Sekunden später fiel mit dem Autopilot das erste Gerät aus.

Im Cockpit wurden hinterher Temperaturen bis zu 500° ermittelt, Plastik tropfte herunter. In der Kabine (Passagierbereich) hat man davon offenbar nichts bemerkt, der Maitre de Cabine wurde angeschnallt auf seinem Sitz gefunden.

Vom Auftreten des Geruchs bis zum Absturz vergingen 20 Minuten. Die Checklist hätte 20-30 Minuten zum Abarbeiten gebraucht. Deren letzter Punkt war die Anweisung, zu landen (Checklist Smoke/Fumes of unknown origin, letzte Zeile: ‚if smoke/fumes are not eliminable, land at nearest suitable airport’, MD-11 41.1 Page 10).

All das weiß man nach langer, gründlicher Untersuchung, in der zahlreiche Versuche angestellt worden waren. Man hatte dafür in jahrelanger Arbeit zwei Millionen Teile, 98% des Flugzeugs, aus dem Meer gefischt und was möglich war, wieder zusammengesetzt.

Der Flug Swissair 111 ist sehr prominent. Ob ihn die in Graz notgelandeten Piloten im Kopf hatten, ist allerdings gleichgültig, weil der Vogel ohnehin unverzüglich auf den Boden gebracht wurde.

Und die Moral aus der Geschichte?

Nun kann der Vorfall in Ruhe untersucht werden. In einigen Jahren wird man wirklich wissen, was passiert ist, etwa, ob der Rauch nur für die Passagiere gefährlich war oder ob dessen Ursache den Totalverlust noch in der Luft verursachen hätte können.

Erfahrungen haben neben ihren Vorteilen auch die Kehrseite, dass sich die Dinge später niemals auf die gleiche Art wiederholen. Andernfalls wäre das Leben vermutlich gar zu einfach. So kommentiert Churchill diesen Umstand.

Deshalb ist das auch nicht der Versuch, das eine mit dem anderen zu vergleichen. Der Unterschied liegt im eigenen Entscheiden und entschlossenen Handeln. Der Irrglaube, dass alles besser wird, wenn man möglichst viele Richtlinien erlässt, macht die Welt nicht besser. Im Gegenteil.