Sehr geehrter Herr Schöpf!

Ihr Beitrag über die Nordkette hat mich mehr beschäftigt, als ich zunächst dachte. Vielleicht liegt das daran, dass die Geschichte der Nordkettenbahn für mich nicht bloß eine Episode aus der Tiroler Fremdenverkehrsgeschichte ist. Sie führt mich unmittelbar zu meinem Großvater Hermann Schwaighofer-Hirschberger, den ich leider nie kennenlernen durfte. Er starb bereits 1933.

Mein Großvater war Ballonfahrer, Alpinist, Mitglied der Alpenvereinssektion Innsbruck und Verfasser von Berg- und Fremdenführern. Er stand dem Fremdenverkehr und der Erschließung der Bergwelt seiner Zeit ausdrücklich positiv gegenüber.

Wenn ich mir vorstelle, wie er die Entwicklung der Nordkette erlebt haben könnte, bekomme ich deshalb einen ganz persönlichen Zugang zu dieser Geschichte. Für ihn war es offenbar kein Widerspruch, die Berge zu lieben und zugleich dafür einzutreten, sie Menschen zugänglich zu machen.

Gerade deshalb möchte ich Ihnen bei Ihrem Vergleich mit 1927/28 widersprechen.

Sie schreiben von jener Verrücktheit, die es damals gebraucht habe, um ein solches Projekt einfach durchzuziehen. Genau das ist historisch aber nicht ganz so einfach.

Die Idee einer Seilbahn auf die Nordkette war schon Jahre zuvor diskutiert worden. 1926 wählte die Stadt Innsbruck aus vier möglichen Bauprojekten eine Variante aus; unterschiedliche Trassen und Konzepte wurden erörtert. Gegen zwei der vorgeschlagenen Projekte gab es mehrere Einwände, bevor sich der Gemeinderat am 14. Juli 1927 für die später verwirklichte Variante Hungerburg–Seegrube–Hafelekar entschied. Bereits am nächsten Tag begannen die Bauarbeiten.

Auch 1927 gab es also Varianten, Absprachen, unterschiedliche Interessen und Einwände.

Besonders interessant finde ich dabei, wie damals für das Projekt argumentiert wurde. In einer zeitgenössischen Darstellung heißt es: Da Innsbruck einer der ersten Fremdenverkehrsmittelpunkte ist, habe die Stadt 1927 rund 320.000 fremde Gäste gezählt. Schon damals wurden also Fremdenverkehr und Besucherzahlen als Argument für die Erschließung angeführt. Die stark gestiegene Nutzung der Hungerburgbahn wurde ebenfalls als Begründung für die erwartete Rentabilität der Nordkettenbahn herangezogen.

Die Nordkettenbahn war damit nicht nur Ausdruck technischen Mutes, sondern ganz wesentlich auch ein Fremdenverkehrsprojekt. Und damit sind wir bei einem Wort, das es 1927 natürlich noch nicht gab: Overtourism.

Die damaligen Verhältnisse waren mit der heutigen touristischen Belastung Tirols nicht vergleichbar. Die Dimensionen sind völlig andere. Aber die Frage, wie viel touristische Nutzung ein Bergraum verträgt und wie stark er dafür erschlossen werden soll, ist keineswegs erst in unserer Zeit entstanden. Nur haben wir heute dafür ein modernes englisches Wort.

Und hier kommt für mich wieder mein Großvater ins Spiel.

Er gehörte zu jener Generation, die im Fremdenverkehr eine große Chance für Tirol sah. Er war selbst tief mit dem alpinen Leben verbunden und zugleich jemand, der Berge vermitteln und Menschen für sie begeistern wollte. Dass er Alpinist war und gleichzeitig als Berg- und Fremdenführer tätig war, erscheint mir heute besonders bezeichnend.
Leider kann ich ihn nicht mehr fragen, wo er heute die Grenze ziehen würde. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass er die Frage so schlicht beantwortet hätte wie erschließen oder nicht erschließen. Vielleicht hätte er eher gefragt: Was bringt es den Menschen, was bringt es Tirol – und was darf dafür von der Bergwelt verlangt werden?

Auch beim Alpenverein würde ich deshalb genauer hinschauen. Seine Rolle hat sich seit der Zeit meines Großvaters erheblich verändert. Aber auch damals war der Verein keineswegs nur derjenige, der Menschen in die Berge brachte und jede Erschließung begrüßte. Schon seit den 1920er-Jahren gab es Stellungnahmen gegen bestimmte Seilbahnprojekte. Gleichzeitig waren die Meinungen innerhalb des alpinen Vereinswesens vielfältig: Manche sahen im Tourismus eine wichtige Einnahmequelle für die Bevölkerung, während andere die zunehmende Kommerzialisierung der Bergwelt kritisierten.

Auch hier war die Geschichte also differenzierter, als es der Blick zurück manchmal vermuten lässt.

Ihren grundsätzlichen Einwand, dass eine Gesellschaft durch immer mehr Verfahren, Gutachten und Bedenken ihre Handlungsfähigkeit verlieren kann, teile ich durchaus. Die Frage, ob aus berechtigten Prüfungen irgendwann eine Verhinderungskultur wird, ist legitim und wichtig.

Nur glaube ich nicht, dass man dafür ausgerechnet das Jahr 1927 als Gegenbild zu unserer Gegenwart bemühen sollte. Die Nordkettenbahn war mutig. Sie war visionär. Sie war für ihre Zeit ein außergewöhnliches Projekt. Und ihre Errichtung war unter den damaligen technischen Bedingungen zweifellos eine beeindruckende Leistung.

Aber sie war eben kein Projekt ohne Varianten, Interessen, Verhandlungen und Abwägungen.

Der entscheidende Unterschied liegt vielmehr darin, dass die Maßstäbe heute andere sind. Landschaftsschutz, Umweltrecht, Klimawandel, Verkehr und die enorme touristische Belastung Tirols sind reale Probleme, die es damals in dieser Form nicht gab. Gleichzeitig dürfen diese Probleme nicht zum Vorwand werden, jedes vernünftige Projekt auf Dauer zu verhindern.

Wer 1927 zum Maßstab für die Gegenwart macht, unterschlägt gerade das, was die Geschichte der Nordkettenbahn so interessant macht: Auch damals war der Weg zum Ziel kein gerader. Es gab Varianten, Interessen, Verhandlungen und unterschiedliche Vorstellungen. Der Unterschied liegt weniger darin, dass man damals einfach gemacht hätte, sondern darin, dass am Ende eine Entscheidung getroffen wurde.

Vielleicht ist das die eigentliche Lehre aus der Geschichte – und vielleicht hätte mein Großvater das ähnlich gesehen.
Ich hätte Hermann Schwaighofer-Hirschberger sehr gerne einmal gefragt, was er von unserer heutigen Diskussion halten würde. Leider bleibt mir nur, mir diese Frage selbst zu stellen.

Ich habe meinen Großvater nie kennengelernt. Aber vielleicht ist gerade das der Grund, warum ich bei einem Blick auf die Nordkette nicht nur eine Seilbahn sehe, sondern auch eine vergangene Generation, die ihre eigenen Antworten auf die Frage finden musste, wie man die Berge liebt, nutzt und zugleich bewahrt.

Mit freundlichen Grüßen
Christoph Schmarl

Sehr geehrter Herr Schmarl!

Die Versuchung des Kolumnisten besteht darin, zu wenig zu differenzieren. Die Versuchung des Lehrers darin, zu viel zu belehren. Im konkreten Fall fühle ich mich im Hinblick auf kolumnistische Verkürzungen zu Unrecht belehrt.

Ich wollte nämlich keine differenzierte Geschichte der Nordkettenbahnen vermitteln, sondern lediglich den Unterschied des damaligen Projekts zu geplanten alpinen Projekten der Gegenwart, wobei ich mit der Bezeichnung Verrücktheit im Hinblick auf die Nordkettenbahnen natürlich ironisch auf eine äußerst mutige technische und politische Innovationsbereitschaft hinwies, die uns heute leider fast vollständig abhandengekommen ist.

Um die wichtigsten Punkte noch einmal hervorzuheben:

1. Wenn heute Bewilligungsverfahren vom Beschluss, etwas zu bauen, bis zur Genehmigung, damit anfangen zu dürfen, bis zu zwölf Jahre und länger dauern, so benötigten auch Ihren Angaben zufolge die politisch Verantwortlichen der Stadt Innsbruck von damals maximal drei Jahre.

2. Der Alpenverein hat sich vom Antisemitismus um 1900 bis zur Grün-Ideologie von heute immer situationselastisch dem Zeitgeist angeschmiegt und verlegte sich in den letzten Jahren von seinem Hauptziel, der Förderung des Bergsports, zunehmend auf den Schutz der Alpen. Er ist somit in der Schar der NGOs, die es 1926 noch lange nicht gegeben hat, einer der mächtigsten Verhinderer, was die technologische Erschließung des Alpenraums betrifft. Hierher passt auch der Verweis auf ein Nein des Alpenvereins zum Bau von Windrädern.

3. Entscheidend ist jedoch, dass nicht nur der Alpenverein, sondern auch viele andere NGOs, wie etwa der WWF, bei Umweltverfahren Parteistellung haben oder durch gerichtliche Eingaben Bewilligungsverfahren auf Jahre hinaus verzögern können, was konkret bedeutet, dass ein Hamburger, der seine alpine Idylle erhalten wissen will, den Tirolern vorschreiben kann, was sie bauen dürfen und was nicht. Das alles war 1926/27 undenkbar.

4. Schon in der Zwischenkriegszeit war der Tourismus ein allgemein akzeptierter Wohlstandsmotor, Einwände kamen bestenfalls aus Angst vor dem Sittenverfall von kirchlicher Seite. Umso katastrophaler wirkte sich die Tausend-Mark-Sperre der Nationalsozialisten aus. Das Gefühl, touristisch überrannt und der infrastrukturellen Einrichtungen beraubt zu werden, existierte nicht und ist mit der aus meiner Sicht dekadenten Tourismusfeindlichkeit von heute nicht zu vergleichen.

5. Auch ein relevanter politisch formulierter Wunsch, unberührte Natur vor technologischen Eingriffen zu bewahren, ist mir aus dieser Zeit nicht bekannt.

6. Zuletzt möchte ich noch auf das Argument der Rentabilität eingehen: Da die Bediensteten der Nordkettenbahnen, aber auch der Patscherkofelbahn städtische Angestellte im Rahmen der Innsbrucker Verkehrsbetriebe waren, wurde die Frage der Rentabilität erst in den 1990-Jahren zum Thema, was 1996 zur Ausgliederung der Bergbahnen führte. Endgültig politisch dominant wurde das Thema dann im Hinblick auf die Kostenüberschreitung beim Bau der neuen Patscherkofelbahn, ein Faktum, das der amtierenden Innsbrucker Bürgermeisterin Oppitz-Plörer das Amt kostete und des weiteren zur panikartigen und unsinnigen Einstellung des MCI Projektes wegen drohender Kostenüberschreitung führte.

Soweit mit besten Grüßen und der Versicherung, dass hinter jedem Satz meiner Kolumnen meist viele andere Sätze stehen, auf denen er aufbaut.

Alois Schöpf